京沪高铁回应灵活票价(京沪高铁收回成本了吗)

1. 京沪高铁回应灵活票价，京沪高铁收回成本了吗？

答: 暂未收回成本。1.从经济学角度来看，京沪高铁的设计和建设造价非常昂贵，并且运营成本也很高，需要投入大量的资金进行维护和改进。2.尽管京沪高铁的票价很高，但还是难以完全覆盖其巨额投资，因此尚未收回成本。3.不过，京沪高铁的发展不仅带来了巨大的经济效益，也为现代化交通运输的进步做出了重要贡献。

2. 12306计次票划算吗？

12306APP正式开卖计次·定期票，目前只支持京沪高铁、成渝高铁，其中京沪高铁有计次票（20次/90天），成渝高铁有计次票（20次/90天）和定期票（60次/30天）。上海的小伙伴可能比较关心京沪高铁计次票，那么这个票值得买吗？

京沪高铁上海虹桥站-北京南站之间的二等座90天内20次乘坐价格为11240元，相当于单次562元；上海虹桥站-北京南站之间的一等座90天内20次乘坐价格是18880元，相当于单次944元。

这个价格划算吗？以京沪高铁上海虹桥站-北京南站之间的二等座为例，90天内20次乘坐的计次票，单次是562元；12月23日起，京沪高铁实行浮动票价，同样的区间，二等座最高价598元（比计次票单次贵36元），最低价498元（比计次票单次便宜64元）——所以，你买了计次票，在90天内坐满20次，并且坐的车次票价高的占多，你就可能赚了；如果你坐的车次票价低的占多，你又可能亏了。

计次票的使用方面，乘车人可以通过席位预约或者直接刷有效身份证件原件两种方式进站乘车。所以，计次票更适合短途的出勤使用，比如家住昆山、工作在上海的人，同样可以买京沪高铁计次票，上海虹桥站-昆山南站之间的计次票，二等座20次是480元，相当于单次24元，这与单独购票的价钱差不多（票价也是浮动的，基本以24.5元居多，也有22元、23元等）。但是，买了计次票，直接刷身份证进站乘车，可以免去一次次购票的麻烦。

3. 京沪特快13次列车票价？

一等座(硬座):933元，二等座(软座):553元。

G13次旅客列车，从始发站北京南站出发，到上海虹桥站终点站，全程1318公里，共耗时4小时36分。 G13次列车途径5个火车站，分别如下：始发站为北京南站，经过济南西站，南京南站，苏州北站，终点站为上海虹桥站。

4. 京沪高铁的票价是多少啊？

京沪高铁票价是根据车速而定的。时速300公里动车组二等座555元，一等座935元，商务座1750元。

时速250公里动车组二等座410元，一等座650元。

京沪高铁两种速度等级最短旅行时间不到5小时。京沪高铁实行时速300和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式，从北京到上海最短旅行时间仅4小时48分。

京沪高铁第一次实行两种速度等级混跑和两种票价的运行模式。为最大限度方便沿线人民群众的出行，给旅客以充分的选择，在京沪高铁运营初期，计划每天安排开行动车组列车90对，实行时速300和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式。时速300公里动车组列车从北京到上海全程票价二等座555元，一等座935元、商务座（包括观光座、一等包座）1750元；时速250公里动车组列车全程票价二等座410元、一等座650元。京沪高铁公司将根据市场情况，在运价政策范围内，可以对动车组列车实行票价浮动。

5. 京沪普铁为什么不上动车？

驶时间长，占据整个白天时段，商旅人士不乐于选择……这些因素让京沪高铁上唯一一对运行的“朝发夕至”动车组列车被迫取消。根据中国铁路总公司最新公布的新运行图，从12月10日起，D316/D319次京沪动车将被高铁列车取代，行驶时间大幅缩短近4个半小时，二等座票价也增加了145元。

二等座票价涨145元

D316次是京沪高铁上唯一的“朝发夕至”动车组列车，每天8:15从上海虹桥发车，全程行驶10小时26分钟，二等座票价408

D316行驶全程占据了整个白天。一位铁路内部人士称，这种特征导致商务旅客不愿选择，上座率也一直无法达到预期目标。据悉，D字头动车组列车的车速为每小时250公里，G字头高铁列车的车速为每小时300公里，两者的时速差距有限

6. 为什么复兴号时间不同票价也不同？

这是因为铁路部门根据客流情况区分季节，时段识别区段等采取的灵活定价机制，实行优质优价，有升有降。各站间执行票价将以公布票价为上限，实行多档次灵活升降的票价体系，为旅客出行提供更多选择。

以京沪间高铁为例，二等座初期的最低票价为498元，降幅10%，最高票价为598元，涨幅8%。

7. 京沪高铁最快到什么时候不堪重负？

人们对此议论纷纷，甚至质疑其是否具有如宣传一般的盈利能力。

这让人想到大约十几年前，京沪高铁轰轰烈烈上马的时候，也有质疑高铁必要性的。甚至有人用预测出的高铁票价和人均收入进行比对，以得出老百姓宁愿乘坐绿皮车也不会坐高铁的结论。谁能想到、在十年后，乘坐京沪高铁成了京沪间旅行的最好选择。

金融市场的反应会告诉你答案：6月1日，沪深300指数更换21只股票，其中包括京沪高铁。你还在质疑京沪高铁是否具备上市的资格、盈利的能力？那是因为你不够了解京沪高铁运营现状。有客流、有服务，才能盈利。京沪高铁的客流量、行车密度之大，超乎你的想象！

甚至可以这么说：

「京沪高铁的运行早已不堪重负。」

何以见得？

从2011年到2020年的这十年，是京沪高铁开通运营的十年、也是中国高速铁路爆发式发展、成网的十年。周边陆续开通的高铁线路让更多城市间快速便捷的旅行成为可能，也让京沪高铁不再仅仅服务于上海北京两大城市及其周围的城市群。

京沪高铁上出现了徐兰高铁、京哈高铁、石济高铁、宁杭高铁、合蚌高铁等线路的车次，线路交错、车次却最终汇集到京沪高铁上，而全国高铁线网进一步完善、城市间客运需求进一步加大，最终导致“汇集”到京沪高铁上的行车密度达到峰值，也就是所谓的「瓶颈」。

京沪高铁徐州东枢纽（图片来自网络）

京沪高上海虹桥 - 徐州东区间，已经近乎饱和。上海 - 南京区间虽然有沪宁城际的“分流”但也无济于事（沪宁城际自身也处于饱和状态），而没有“第二线”的京沪高铁（南京南 - 徐州东）安徽段、更是堪忧，这段有大量徐兰高铁上运行的车次。更“不幸”的是，其中【蚌埠南 - 徐州东】区间，合蚌高铁汇入大量由合肥北上的车次，最终使这一段京沪高铁成了「瓶颈中的瓶颈」。

徐州东 - 蚌埠南

打开列车时刻表，搜索“徐州东-蚌埠南”区间，你会发现：

单单经停这两站的高铁：郑州方向19趟、济南方向50趟；经由蚌埠前往合肥方向17趟、经由蚌埠前往沪宁方向31趟、经由蚌埠前往宁杭22趟。

而这仅仅只是一部分车次而已！

我们以徐蚌区间进行剖析，可以分解为以下几个行车区段：

郑州-徐州-蚌埠-合肥：行经[ 徐兰高 - 京沪高 - 合蚌高 ]郑州-徐州-蚌埠-南京-杭州：行经[ 徐兰高 - 京沪高 - 宁杭高 ]郑州-徐州-蚌埠-南京-上海：行经[ 徐兰高 - 京沪高 / 沪宁高 ]济南-徐州-蚌埠-合肥：行经[ 京沪高 - 合蚌高 ]济南-徐州-蚌埠-南京-杭州：行经[ 京沪高 - 宁杭高 ]济南-徐州-蚌埠-南京-上海：行经[ 京沪高 / 沪宁高 ]

这些线路分别有多少车次呢？看看，是不是吓你一跳：

① 郑徐蚌合：这条线没车走（曾经有过），现在都走京港高铁（商合杭北段）了

② 郑徐蚌宁杭：共11对高铁。杭州兰州1对、温州西安1对、杭州天津1对、金华西安1对、杭州郑州2对、江山淮北1对、宁波郑州2对、义乌西安1对、温州郑州1对。

③ 郑徐蚌宁沪：共18对高铁。上海兰州1对、上海淮北3对、上海郑州5对、上海重庆2对、上海洛阳1对、上海西安7对

注：虽然沪宁段有沪宁城际进行分流，但徐兰高铁过来的车次都安排在京沪高铁运行。

④ 济徐蚌合：共19对高铁。北京厦门3对、北京福州5对、北京六安1对、北京合肥5对、北京黄山2对、合肥青岛1对、厦门青岛1对、福州天津1对

注：大多数都是合福高铁的车次，也就是厦门/福州 - 北京/青岛（包括2对黄山北-北京南）。

⑤ 济徐蚌宁杭：共25对高铁。北京宜兴1对、宁波沈阳1对、北京江山1对、北京温州1对、天津宁波1对、温州济南2对、杭州青岛1对、北京台州1对、北京宁波2对、北京福州1对（经由杭深-杭甬高-宁杭高）、北京绍兴1对、北京杭州3对、苍南沈阳1对、北京苍南1对、南昌徐州1对、黄山徐州1对、南昌济南1对、杭州青岛1对、北京南昌1对（经由沪昆高-宁杭高）、北京诸暨1对、杭州太原1对。

注：经由宁杭-京沪高，开始颤抖了吧！

⑥ 济徐蚌宁沪：共61对高铁。北京上海38对、北京杭州2对（经由京沪高-沪昆高）、上海青岛5对、北京嘉兴1对、上海荣成1对、上海丹东1对、上海天津3对、上海吉林1对、上海长春2对、上海哈尔滨1对、上海石家庄1对、上海大连1对、上海烟台1对、上海济南2对

注：这才是“主菜”！

134对！

从早上6点开始到当日深夜23点，17个小时、也就是1020分钟、134趟（单向计算）、7.6分钟间隔。这还是把清晨、深夜、低谷时段全部算上了！上午8点到晚上8点的高密度时段，保证每列高铁5分钟间隔，保证京沪主线列车、标杆车运行时间固定，确实、京沪高铁已经没多少容量再插进新车次了！

夕阳下的京沪高铁（图片来自网络）

盈利？当然不是问题了！问题就在于：分流。

何以分流？

商合杭高铁商合段通车，分走了一些「徐兰高 - 京沪高 - 合蚌高」的车次，但仍然杯水车薪。

进一步地，在于7月合杭高铁通车（商合杭全线贯通运营），那么上面所列的「徐兰高 - 京沪高 - 宁杭高」的车次（共25对）将得到大量分流。

更大的分流？

更大的分流取决于：